車中泊中にサブバッテリーが0%…。その瞬間、すべての電気が止まります。
電源が使えなければ冷蔵庫、照明、充電…全部アウト。
正直、「詰んだ」と思いました。
実は今回、動画撮影のためにあえてサブバッテリーの残量を減らした状態で出発。
自作の電源システムがどこまで持つのか、実験してみたかったからです。
その結果、旅の途中で電気は完全に0%に…。
ですがその場で「走行充電器」を取り付けたことで、まさかの復活！
エンジンをかけるだけで電気が蘇る状態を作ることができました。
この記事では、
- なぜサブバッテリーが0%になったのか
- 絶望状態からどうやって復活したのか
- 走行充電の仕組みと必要性について
を、実体験ベースで解説していきます。
旅の休憩中に起きたこと
今回の旅先は、新潟・奥只見。その道中、埼玉北部でひと休みしようと車を停め、何気なくバッテリーモニターを見ると…
サブバッテリーを充電してくるのを忘れた！
自分でDIYしたサブバッテリーの限界性能を試すことにしました。
DIYでリン酸鉄にアップデートしたサブバッテリー
もう、あの頃の鉛バッテリーじゃない。
鉛バッテリーだった頃の写真
ただし、残量がここまで減っていると、高負荷の調理家電はまともに使えない可能性もある。
途中で落ちるかもしれない。最悪、そのまま電気は完全終了。
それでも、これはいい検証になる。
あえてこの状況で試してみることにしました。
IHクッカーを使う
いよいよパンケーキを焼き始める。
今回使っているIHクッカーは、車中泊ユーザーにはおなじみ、dretecの「 ピッコリーノ」です。
コンパクトで扱いやすく、車内調理との相性もいい定番モデル。
実際、車中泊界隈ではかなり使われている印象があります。
火加減は細かく変更できます。
- 弱：100W / 200W / 300W / 400W
- 中：500W / 600W / 700W / 800W
- 強：900W / 1000W
小さなパンケーキを焼くだけでも、ある程度の火力は必要なので消費電力はおよそ500W。
数字だけ見ると大したことなさそうですが、サブバッテリー残量31%の状態では、決して軽い負荷ではありません。
むしろ、この状況で使うにはかなり攻めた選択。
調理の途中でいつ電源が落ちてもおかしくない、そんなギリギリのラインなのではないかと思うのでドキドキします。
写真左側のモニターは、サブバッテリーの実際の消費電力を計測しているRENOGY RBM500バッテリーモニターです。
そして右側は、12Vの電源を家庭用と同じ100Vに変換するインバーターのモニター。
こちらはLiTime 2000Wインバーターに付属しているものです。
この2つを見ることで、「バッテリー側」と「家電側」の両方の電力が把握できます。
ここで重要なのが、表示されている消費電力にはズレがあるという点。
インバーターには変換ロス（効率）があるため、例えば100Vで500Wの電力を使っている場合でも、実際にはバッテリー側からは約600W近く消費されています。
つまり調理家電が必要としている電力以上に、バッテリーはゴリゴリ減っていくということです。
電気ケトルを使う
実は残量が30%を下回ったことで、電圧が落ちて、IHクッカーも途中で使えなくなるんじゃないかと思っていました。
いわゆる「まだ残量はあるのに、使えない」状態です。
ところが実際は……
さすがLiTimeのリン酸鉄リチウムイオンバッテリー。
出力は安定したままで、まったく問題なく使えています。
「これ、どこまでいけるんだ…？」
そんなふうに思い始め、むしろ限界まで使ってみたくなってきました。
そして次は、ホットケーキのおとも、コーヒー。
調子に乗って電気ケトルまで使ってみることに。
この電気ケトルの消費電力は900W。
ティファールなどの主流モデルは1250W前後が多いので、それと比べるとややサブバッテリーに優しい設計です。
とはいえ、900Wでも決して軽い負荷ではありません。
実際に使ってみると、冷蔵庫でしっかり冷えた水からコップ1杯分（250CC）のお湯を沸かすのに約2分。
100Ahのサブバッテリーならおよそ3%前後を消費します。
つまり、何気ない「コーヒー1杯」が、確実にバッテリーを削っていくということです。
残量はまだ22%。
とはいえ、ここでゆっくりしている余裕はない。
そろそろ新潟へ向かわないと、夜の撮影がどんどん押していく…。
そんなことを考えながらも、コーヒーを準備している間に少し冷めてしまったパンケーキを、さらに電子レンジで温め直します。
バターを乗せてシロップをかける。
正直、この状況でも普通にうまい。
いい歳したおっさんですが、パンケーキ、やっぱり好きなんですよね。
……が、ここでひとつ問題。フォークを忘れました。
仕方ないので、箸で食べます。
美味い。
普通に、めちゃくちゃ美味い。
電気はギリギリ、状況はわりとヤバいのに、この時間だけはやけに満たされている。
最高です。
バッテリー残量が0％に！
ついに、その時が来ました。
パンケーキを食べ終えた時点で、バッテリー残量は10%。
ここまで来ると、さすがに普通は使うのをやめるレベルです。
……が、
なぜかまだ余裕がある気がしてしまう。
ここでさらに、緑茶を飲むためにお湯を沸かし、少し冷めたので電子レンジで温め直し。
今振り返ると…、残量30%を切ってからも、
・電子レンジを2回使用
という、なかなか攻めた使い方をしていました。
それでも普通に動き続けるあたり、正直すごい。
100Ahの鉛バッテリーでは、ここまで電力を引き出すのはかなり厳しいので、改めてリン酸鉄リチウムイオン（LiFePO4）の強さを実感しました。
つまり…、「まだいける」と錯覚してしまう性能です。
そしてついに、バッテリー残量は0%に。
ここでひとつ、正直に話しておきます。実はこの「0%表示」には少しカラクリがあります。
バッテリーモニターの設定で、電圧が一瞬でも11.5Vを下回ったら0%表示になるように調整していました。
つまり実際には、まだわずかに電力は残っている状態です。
ただし、ここから先は完全に危険領域。
これ以上使い続けると深放電となり、バッテリーにダメージを与えてしまう可能性があります。
そのため、安全ラインとして「0%」を表示させた、というわけです。
少し肩透かしに感じるかもしれませんが、それでも実際にはかなりギリギリまで使い込んでいます。
安全を守ったうえでの限界検証と考えてもらえればと思います。
走行充電器を取り付ける
実は今回、ある切り札を持ってきていました。
それが、走行充電器です。
LiTime 40A MPPT 走行充電器
用意したのは、LiTime 40A MPPT走行充電器。
サブバッテリーとメーカーを揃えて、同じくLiTime製で統一しました。
このモデルは40Aの走行充電に対応しているだけでなく、MPPT機能付きなのでソーラーパネル入力にも対応。
つまり走行中でも、停車中でも、発電できる構成です。
ちなみに、僕の車にはまだソーラーパネルはありません。
なので今回は、純粋に走行充電だけでどこまで復活できるのかを試します。
電気ほぼ終了状態のサブバッテリーは、本当に蘇るのか。
工具一式も持ってきているので、その場で取り付けていきます。
以前、メインバッテリーはPanasonic カオス 125D26へ交換済み。
純正よりも容量をおよそ1.5倍にアップグレードしており、電力の安定性や充電性能にも期待しています。
走行充電では、このメインバッテリー側の余力もかなり重要。
走行充電器に接続するケーブル
メインバッテリーを交換した際、以前の鉛バッテリー時代に使っていた走行充電用ケーブルも交換しています。
もともとの配線では電流容量に余裕が少なかったため、将来的な容量アップも見越して、より太い14SQのケーブルへ変更しました。元々は8SQのようでした。
後席の足元、つまりエンジンルームの後ろ側の内装を剥がすと、メインバッテリーからプラスとマイナスのケーブルが伸びています。
これはビルダー施工時のものなのか、ケーブルはガムテープで固定されていました。
…が、
さすがに経年劣化には勝てず、テープは剥がれ、ケーブルはズリ落ち気味。
しかも触るとベタベタです。
古いテープ類って、時間が経つとだいたいこうなります。
メインバッテリー側からは、以前の配線で使われていた穴（グロメット装着済み）をそのまま利用して、新しいケーブルを通しました。
以前、鉛バッテリー時代の走行充電は20A前後でしたが、今回は40A対応。
流れる電流量が大きくなるため、配線も強化しています。
使用したケーブルは14SQ。さらに保護のため、全体をコルゲートチューブに収めました。
もちろん安全対策として、プラス側には60Aヒューズも追加。位置はメインバッテリーのすぐ近くです。
バッテリー端子にかなり近い位置なので、少し不安もあります。
エンジンルーム側へ逃がす方法も考えましたが、
・ケーブル長が伸びる
という問題もある。
最終的には、配線距離を短くできることも含めて、安全性を優先しバッテリー側ルートを選択。
こちらは、室内側へケーブルを引き込んでいる様子。
車体の金属部分が露出している箇所は、ショートや擦れ防止のため、確実にコルゲートチューブへ収めていきます。
ただ問題は壁の裏側。純正の内張ではなく、ビルダー施工の壁ですが、取り外しできるような構造になっておらず、メンテナンス性は限りなくゼロに近い…。
隙間がかなり狭く、ケーブルを通すだけでも一苦労でした。配線通しでなんとか引っ張りました。
本当はここもコルゲートチューブで保護したかったのですが、スペース的にどうしても入らない…。
そこで今回は、tesaテープを巻いて、できるだけ優しく保護しました。
幸い、壁の内部にはクッション材も入っていたので、現状は擦れたり傷ついたりする心配はなさそうです。
以前の状態と比べると、見た目もかなりスッキリしました。
サブバッテリー付近までは、あらかじめケーブルを延長して絶縁処理済み。
今回はそこへ端子加工を行い、そのままサブバッテリーへ接続していきます。
走行充電器本体の取り付け
走行充電器の本体はアルミ製。
さらに、本体の表面・裏面ともにヒートシンク形状になっており、放熱性を意識した作りになっています。
公式説明にもある通り、このモデルは縦置き設置が推奨されています。
縦向きにすることで、熱が自然に上へ抜けるいわゆる「煙突効果」が働き、冷却効率が最も良くなるようです。
40Aクラスになると発熱もかなりあるので、こういう設置方向は結構重要だと思います。
付属のネジを使って、本体を固定していきます。
ただ、本体上部を太いケーブルが通っているので、放熱的には少し気になるところ。
とはいえ、将来的にサブバッテリーをさらに大型化することを考えると、レイアウト的にはこの位置が一番しっくりきそうです。
ちなみに今回は、壁へほぼベタ付け状態で設置しています。
今のところ問題はなさそうですが、放熱効率を考えると、今後は少しスペーサーを入れて浮かせたいところですね。
メインバッテリー側から走行充電器への接続には、付属のアンダーソンコネクタを使用しました。
このコネクタ、着脱がしやすくて便利です。
ちなみに付属の圧着端子サイズは、14SQ前後のケーブルがちょうど良さそう。
8SQだと少し緩めで、圧着時に不安が残る印象でした。
やはり40Aクラスになると、配線や端子サイズの相性も重要ですね。
続いて、走行充電器からサブバッテリー側への配線も進めていきます。
こちらも安全対策として、プラス端子側へ50Aヒューズを追加しました。
今回使用している走行充電器は最大40A出力。そのため、ヒューズ容量は公式推奨通り50Aを選択しています。
やはりこのクラスの電流になると、万が一のショート対策はかなり重要。
保護回路も含めてしっかり組んでいきます。
マイナス側の配線は、バスバーへ集約しています。
そのため、走行充電器のマイナスケーブルもここへ接続しました。
バスバーにまとめておくと、
・端子周りがゴチャつかない
・今後の増設もしやすい
というメリットがあります。
サブバッテリー周りは配線が増えがちなので、こういうまとめ役があるとかなり便利です。
ちなみに、プラス側にはバスバーを使っていません。
理由はシンプルで…、スペースがなかったからです。
そのため、プラス配線は直接サブバッテリーのターミナルへ接続しています。
本当はプラス側もバスバー化した方が配線は綺麗になるのですが、限られたスペースの中ではなかなか難しい…。
キャンピングカーの電装DIY、結局いつもどこに収めるか問題との戦いです。
圧着端子
バスバーとの接続の際、ケーブルの圧着端子にはR14-10という規格のものを使いました。
「R14-10」といった製品名の先頭のRは、端子の形状を示しています。
Rは丸型形状（RIng Terminal）となります。14は差し込めるケーブルの太さが14SQであることを表しています。厳密にはピッタリではなく、多少サイズに余裕があるようです。断面積14mm²前後のケーブルで使用できます。
後半の10という数字は端子に差し込めるネジの大きさ（ビス径）をmmで示しています。
例えば、R14-10であれば、丸型形状で14SQのケーブルで、10mmの端子に使用できます。
14SQの太さともなると、写真のような専用の圧着工具が必要になります。
昨年、サブバッテリーを鉛からリン酸鉄に変更する際、散々使ったので大分慣れました。
バッテリーにあわせて設定変更
サブバッテリーとの接続が完了後、走行充電器のLEDが点灯します。接続するバッテリーの種類にあわせて走行充電器の設定を変更します。
①の「SELECT」ボタンを長押しで設定変更モードに入り、3回ほどボタンを押すと②が「LI」つまり、リン酸鉄リチウムイオン（LiFePO4）に切り替わります。
設定は一度行えば電源が切れても記録されるそうです。
いよいよエンジン始動！充電されるか…！？
メインバッテリーのプラス端子とマイナス端子にケーブルを接続し、いよいよエンジンをかけます。
僕のハイエースは古いのでPUSHスタートではなく、キーをひねってエンジンをかけます。
エンジンがかからなかったらどうしよう、メインバッテリーが上がってしまったらどうしようという、緊張の一瞬…
充電が開始されたー！！！
スペック通り、ほぼほぼ40A近い電流で充電が開始されました。
W換算をしてみます。ちょっと数値にはズレがありますが、
500W以上で充電されています！
サブバッテリーは12.8V 100Ahなので、
という容量になります。単純計算で、サブバッテリーが空っぽの場合、理論的には2時間半と少しで100%まで充電されます。
素晴らしい！
走行充電できるのは最高
納車当初の鉛バッテリーの時は走行充電が使えました。LiFePO4にDIY交換してからというものの、走行充電器が対応しなくなり、使えなくなってしまいました。
久々に走行充電できるようになり、そのありがたみを実感！
走行するだけでどんどん充電されます。
30分走って25%まで回復しました。
さらに、1時間走行して、55%まで回復しました。
消費電力が30〜50Wほどとなる冷蔵庫を使っているのですが、順調に充電が進みます。
途中で温泉やスーパーに寄って、2時間以上走行し、車中泊場所に到着。
満タンにこそならなかったのですが、0%から91%まで回復しました。
これだけあれば、今夜はIH、電子レンジ、電気ケトルを安心してしようできます。
誰もいない公園で食事と仮眠
魚沼市の山の麓の公園で一人ぼっちです。街灯もほぼないので、ご覧の通り懐中電灯をつけないと真っ暗な状況です。
ここで食事を作ることにしました。
外は暗闇、車内は天国
ここで再び活躍するのが、昼間パンケーキを焼いていたdretec ピッコリーノ IHクッカー。
今夜は、車内ですき焼きです。
気づけば時間はかなり遅くなっていて、もうお腹はペコペコ。
それでも、薄暗い車内で湯気を立てる鍋を見ると、一気に幸せな気分になります。
電気ギリギリの旅なのに、食事だけはやたら充実しています。
IHクッカーの他に、レンチンご飯を電子レンジで温めたりもしました。
夕飯を食べ終えて、バッテリーの残量は60%。最大容量100Ahなので、最低限の電力とはなりますが、走行充電と組み合わせれば僕の一人旅では十分です。
明日の朝は奥只見シルバーラインを走って、奥只見湖まで移動し、そこで朝食を作ろうと考えています。また電力は回復するので問題ありません。
腹いっぱい食べて、残った分は明日の朝ごはんへ。
……ああ、美味かった。
料理をしたので車内は暖かいですが、夜は10℃以下まで冷えます。4月上旬ですが、魚沼の山中は冷えるので電気毛布をつけて寝ます。
電力に余裕があるから、一晩中電気毛布と冷蔵庫をつけていても安心ですね。鉛バッテリー1個の時はこうはいかなかった。
おやすみなさい💤
奥只見シルバーラインへ
夜はずっと雨。
車体を叩く雨音を聞きながら眠ったのですが、翌朝は驚くほどの快晴でした。
空気も澄んでいて、山が気持ちいい。
周囲を見ると、除雪で積み上げられた雪がまだこんなに残っています。
そしてここから向かうのが、奥只見湖へ続く「奥只見シルバーライン」。
約70年前に造られた、トンネル主体の独特すぎる道路です。
岩盤をくり抜いたような空間が延々と続き、まるで秘境へ吸い込まれていくような感覚になります。
ブログでは向かう過程を省略しますが、YouTube動画ではもっとじっくりと記録しているので、ご興味あればご覧ください。
約70年前、奥只見ダム建設のために造られた全長22kmの道路です。最大の特徴は、その大半がトンネルで構成されていること。当時は現在のような大型重機が十分ではなく、ダイナマイトによる発破や手作業を中心に、険しい山岳地帯の岩盤を掘り進めて建設されたといわれています。トンネル内部には、岩肌がむき出しになった荒々しい場所も多く残っており、まるで地下要塞の中を走っているような独特の雰囲気。現在では、秘境・奥只見湖へ向かう人気の観光ルートとなっています。
トンネル内の路面はかなりゴツゴツ。
場所によっては天井から何度も水滴や水しぶきが落ちてきて、まるで洞窟の中を走っているような感覚になります。
普通車ならまだしも、重くて揺れやすいキャンピングカーには、なかなか過酷な道です。
もちろん、ゆっくり走れば問題はありません。
…ただ、想像以上に飛ばしてくる車が多い。
後ろから迫られると結構プレッシャーがあります。
そのため今回は、何度か待避所へ入って先に行ってもらいました。
秘境感たっぷりの道路ですが、運転にはかなり気を使います。
途中で何度か待避所へ入ったおかげで、結果的にこんな映像や写真を撮ることができました。
急いで走り抜けていたら、たぶんじっくり見れなかったであろう岩壁や水の流れです。
全長22.6kmのうち、約18kmがトンネル。
まるで洞窟の中を走っているような道を抜け、ついに終わりが見えてきました。
暗闇の先に差し込む光が、やけに眩しい。
奥只見ダム
長いトンネルを抜けると、そこには一気に視界が開けた世界が広がっていました。
山々に囲まれた巨大なダム。
そして、その反対側には巨大な発電設備も見えてきます。
さっきまで洞窟のような道を走っていたせいか、この景色の開放感がとにかくすごい。
このような秘境にも関わらず、奥只見湖のそばには奥只見スキー場があります。
このスキー場は変則的な営業期間で、GW頃も滑ることができる。
- 初滑りシーズン：12月上旬 〜 1月上旬
- 春スキーシーズン：3月下旬 〜 5月上旬（GW頃）
※厳冬期（1月中旬〜3月中旬）は豪雪とアクセス道の閉鎖によりクローズ
スキー場側の駐車場は、ほぼ満車状態。
さらに写真奥、ダム側の有料駐車場にも車がぎっしり並んでいました。
秘境感のある場所ですが、想像以上に多くの人が訪れているようです。
出発前には44%まで落ちていたサブバッテリー。
ですが、ここまで約1時間走っただけで、71%まで回復しました。
走行充電、かなり強い。これなら朝食も安心して調理できます。
IHも電子レンジも、もう電力の残量を気にしなくていい。精神的な安心感がまるで違います。
昨夜のすき焼きにうどんを入れて、ちゃちゃっと朝食に。
こういう残り物アレンジも、車中泊の楽しさだったりします。
今回も活躍してくれた、dretec ピッコリーノ。
高火力に設定すれば、冷えた鍋もあっという間に温まります。朝の山の空気の中で食べる熱々のうどん、最高です。
今回、実際に走行充電を導入してみて、車中泊旅の安心感が一気に変わりました。
やはり「電気が減っても走れば回復できる」というのは大きい。
精神的な余裕がまるで違います。
今のところは100Ahでも十分使えていますが、夏になったら昨年購入したスポットクーラーを本格的に使いたい。
そうなると、
・320Ahへの容量アップ
・ソーラーパネル追加
など、また色々妄想が広がってきます。
車中泊DIYって、完成したと思っても次々やりたいことが出てくるんですよね。
今後も、DIY取り付けや実際の検証、失敗談などを動画や記事で発信していく予定です。
引き続き、チェックしてもらえたら嬉しいです。
さて…、
次はどんな冒険をしようか考えながら、再び洞窟へ戻るのでした。
それでは、また次回の冒険でお会いしましょう！
