走行充電器を取り付けたのに、うまく動かない…。そんなトラブル、実際に起きました。
イグニッション信号でオンオフ制御しようとしたけれど、結局うまく動かず。
最終的には物理スイッチを取り付けることになりました。
通常は100%満充電時に走行充電はオンのままでも、満充電を検知してよろしくやってくれますが、BMSが過電流、過充電と判定した？のか、出力がカットされてしまいました。
今回は、LiTime 12V 40A走行充電器の取り付け作業を記事にします。
うまくいった点だけじゃなく、実際に起きたトラブルと解決策まで、包み隠さず紹介します。
この記事では、
- 走行充電器の取り付け手順（ケーブル・ヒューズ・本体設置）
- イグニッション信号制御の失敗とその原因
- BMSが作動してバッテリーが突然落ちたトラブルと対処法
- 物理スイッチを使った最終的な解決策
を、実体験ベースで解説していきます。
今回取り付けた走行充電器について
今回使用したのは、LiTime 12V 40A DC-DC 走行充電器（MPPT機能付き）です。
サブバッテリーと同じLiTime製で統一しました。このモデルの特徴は以下の通りです。
- 最大40Aの走行充電に対応
- MPPT機能付きでソーラーパネル入力にも対応
- 本体はアルミ製・表裏ともにヒートシンク形状で放熱性が高い
- 縦置き設置が推奨（煙突効果で冷却効率が最大化）
- ACCワイヤー端子でスマートオルタネーターにも対応
ちなみに、僕の車にはまだソーラーパネルはありません。今回は走行充電のみでの検証となります。
取り付け作業：ケーブルと配線の強化
既存ケーブルの確認と交換
まず、リアシートの足元の内装を剥がして既存の配線を確認しました。
メインバッテリーからプラスとマイナスのケーブルが伸びており、それがビルダー施工時のものと見られるガムテープで固定されていました。
しかし、経年劣化でテープは剥がれ、ケーブルはズリ落ち気味。触るとベタベタの状態です。
また、ケーブルが細すぎるという問題もありました。
・今回に変更：14sq（許容電流は60〜90A程度）
※8sqのままで40Aを流す場合、距離次第でかなり電圧が降下するのと、安定性、安全性から14sqを採用。
以前の走行充電は20A前後でしたが、今回は40A対応。流れる電流量が大きくなるため、配線もしっかり強化する必要があります。
ケーブルの引き回しと保護
メインバッテリー側からは、以前の配線で使われていた穴（グロメット装着済み）をそのまま利用して新しいケーブルを通しました。
車体の金属部分が露出している箇所は、コルゲートチューブに収めてショートや擦れを防止。
プラス側には60Aヒューズを追加し、位置はメインバッテリーのすぐ近くに設置しました。
→ エンジンルーム側：熱対策が必要＋ケーブル長が伸びる
→ バッテリー側：配線距離を短くできる＋安全性を優先
→ バッテリー側ルートを選択
壁の裏側はビルダー施工で取り外しできない構造のため、スペースがかなり狭く配線通しで引っ張るのが一苦労でした。
コルゲートチューブが入らない箇所はtesaテープで保護し、壁内部のクッション材で擦れを防いでいます。
走行充電器本体の設置
本体はアルミ製で、縦置き設置が推奨されています。
縦向きにすることで、熱が上へ自然に抜ける「煙突効果」が働き、冷却効率が最も良くなるためです。
40Aクラスになると発熱もかなりあるので、この設置方向は非常に重要です。
現状は壁へほぼベタ付け状態で設置しています。今後は放熱効率を考えてスペーサーを入れて浮かせることも検討中です。
アンダーソンコネクタと配線の接続
メインバッテリー側から走行充電器への接続には、付属のアンダーソンコネクタを使用しました。着脱がしやすくて便利です。
大電所を流す電源ケーブルを、安全かつ簡単に脱着できるコネクター。
一般的な「オス・メス」の区別がなく、同じ形状同士で接続できるジェンダーレス構造を採用。主にキャンピングカーのサブバッテリーやポータブル電源、ソーラー配線などでよく使用される。
付属の圧着端子サイズは14sq前後のケーブルがちょうど良く、8sqだと緩めで圧着時に不安が残る印象でした。40Aクラスでは配線や端子サイズの相性が重要です。
走行充電器からサブバッテリー側への配線には、プラス端子側に50Aヒューズを追加。走行充電器の最大出力が40Aなので、公式推奨通り50Aを選んでいます。
圧着端子の規格について
バスバーとの接続に使った圧着端子はR14-10という規格です。
R：丸型端子（Ring Terminal）
14：対応ケーブルサイズ（14sq / 14mm²）
10：対応ボルトサイズ（M10）
→ 14sqのケーブルをM10ボルトへ接続するための丸型圧着端子
14sqの太さになると、専用の圧着工具が必要になります。
マイナス側はバスバーへ集約
マイナス側の配線はバスバーへ集約しています。バスバーにまとめると、
・端子周りがゴチャつかない
・今後の増設もしやすい
というメリットがあります。サブバッテリー周りは配線が増えがちなので、まとめ役があるとかなり便利です。
なおプラス側はバスバーを設置するスペースがなかったため、直接サブバッテリーのターミナルへ接続しています。
バッテリーの種類に合わせた設定変更
サブバッテリーとの接続が完了後、走行充電器のLEDが点灯します。
①「SELECT」ボタンを長押しで設定変更モードに入り、3回ほどボタンを押すと②が「LI」（リン酸鉄リチウムイオン/LiFePO4）に切り替わります。
設定は一度行えば電源が切れても記録されます。
いよいよエンジン始動！充電は成功するか？
メインバッテリーのプラス・マイナス端子にケーブルを接続し、エンジンを始動します。
このハイエースはプッシュスタートではなくキーを回してエンジンをかけるタイプ。
メインバッテリーが上がっていたらどうしよう…という緊張の一瞬でしたが——
ライトや冷蔵庫をオフにしたところ、ぴったり40A・500Wでの充電が確認できました。
サブバッテリー容量：12.8V × 100Ah ＝ 1280Wh
→ 理論上、空から満充電まで約2時間半で完了
以前は30Aを下回るかもと思っていましたが、ほぼマックスで電気が入ってきており素晴らしい結果でした。
【失敗談】イグニッション信号制御がうまくいかなかった
取り付け作業でひとつ、無駄な作業になってしまった箇所があります。
ヒューズからコンピューターのイグニッション信号を持ってきて、ACC線に接続することでオンオフ制御しようとしました。
しかし、結局うまく動かすことができませんでした。
なぜ失敗したのか
今回導入した機種は、イグニッション信号をオフにしても走行充電がオフになる仕組みではありませんでした。
このモデルにおけるイグニッション信号入力は「スマートオルタネーター対応」のための機能で、充電が許容される電圧の閾値が変わるだけ、というものでした。
走行充電器の機種によってはイグニッション信号のオンオフで充電のオンオフもコントロールできますが、今回の機種はそれには対応していませんでした。
結果として、走行中は常時充電するという一般的な形に落ち着きましたが、これが後述するトラブルの原因になります。
【トラブル発生】BMSが作動してバッテリーが突然落ちた
ある日、サブバッテリーが満タンの状態で走行充電が常時オン、さらに冷蔵庫を使っていたところ
原因：BMSの保護機能が働いた
今回の突然の出力ダウンは、BMS（バッテリーマネジメントシステム）の保護機能が作動した可能性が高いと考えています。
BMS（Battery Management System）は、リチウムイオンバッテリーを過充電・過放電・過電流などのトラブルから守るための安全装置です。異常を検知すると自動的に出力を遮断します。
トラブルが起きた状況を整理すると、
・走行充電：常時オン（40Aが流入中）
・冷蔵庫のコンプレッサーが作動
→ 瞬間的な突入電流が重なり、BMSが異常と判断して出力を遮断したと推測
リン酸鉄リチウムイオンバッテリーはBMS保護が入ると、バッテリーが突然死んだような挙動になることがあります。
外部充電につないだところ無事に復活しました。
解決策：物理スイッチでオンオフ制御
イグニッション信号での制御は断念し、最終的に走行充電ケーブルの途中に物理スイッチを取り付けることで解決しました。
コルゲートチューブに入っていたプラスケーブルとマイナスケーブルのうち、プラスを引っ張り出して途中にスイッチを割り込ませています。
これにより、必要なときだけ走行充電をオンにするという運用が可能になりました。
・走行充電 + 手動オンオフスイッチ
・大電流が流れる箇所はコルゲートチューブで保護
・プラス側：60Aヒューズ（メインバッテリー直近）
・サブバッテリー側プラス：50Aヒューズ
実際の充電性能：走行するだけでどんどん回復する
前回の記事でも紹介したのですが、実際に走行してみた結果がこちらです。
- 30分走行 → 25%まで回復
- 1時間走行 → 55%まで回復（冷蔵庫30〜50W使用中）
- 2時間以上走行 → 0%から91%まで回復
- 1時間走行（翌朝）→ 44%から71%まで回復
走行するだけでどんどん充電されます。鉛バッテリー時代からLiFePO4に変えた後、走行充電器が対応しなくなって使えなくなっていましたが、久々に走行充電できるようになって、そのありがたみを改めて実感しました。
IHも電子レンジも、もう電力の残量を気にしなくていい。精神的な安心感がまるで違います。
今後の課題と展望
走行充電の導入で車中泊旅の安心感は大きく変わりましたが、まだやりたいことが出てきています。
・Bluetooth接続できるBMS搭載モデルへの変更（BMSが作動した時のログを記録したい）
・ソーラーパネルの追加（MPPT対応の走行充電器はすでに対応済み）
・バッテリー収納部の換気ファン設置（容量アップ時の温度管理のため）
バッテリーが大きくなるとベンチシート下のスペースがほぼなくなり温度管理も心配になるため、吸気と排気のファンを1つずつ付けることも検討しています。
車中泊DIYって、完成したと思っても次々やりたいことが出てくるんですよね。
まとめ
今回の走行充電器取り付けで、うまくいった点とトラブルをまとめると以下の通りです。
- ほぼ40A（500W）での充電が確認できた
- 走行するだけでサブバッテリーが快速回復する
- 14sqケーブル＋コルゲートチューブで安全な配線が完成
- バスバーで配線を整理でき、見た目もスッキリ
走行充電器は機種によって、イグニッション信号の使い方が異なります。
購入前にイグニッション入力の役割（充電オンオフ制御なのか、スマートオルタネーター対応なのか）を確認することをおすすめします。
今後も、DIY取り付けや実際の検証、失敗談なども動画や記事で発信していく予定です。
引き続き、チェックしてもらえたら嬉しいです。
それでは、また次回の冒険でお会いしましょう！
